При регулировании цикловых подач по углу поворота дроссельной заслонки частотные зависимости выражены значительно более отчетливо. При неизменных углах открытия дросселя по мере роста частоты вращения требуемые значения цикловых подач, как правило, уменьшаются, особенно при малых углах открытия. Реализация таких зависимостей по сравнению с реализацией при регулировании или представляет более сложную задачу. Это, в частности, является одной из причин того, что регулирование по углу поворота дроссельной заслонки и частоте вращения не находит широкого применения.
|
В качестве параметров, определяющих момент отключения подачи топлива, может быть использовано разрежение (или абсолютное давление) во впускном трубопроводе, либо сочетание угла поворота дроссельной заслонки и частоты вращения двигателя. При реализации программы регулирования топливоподачи. следует учитывать изменения. атмосферного давления, поскольку оно не остается неизменным в реальных условиях эксплуатации автомобильного двигателя. Даже в равнинной местности атмосферное давление может изменяться в достаточно широких пределах — 720—790 мм рт. ст., не говоря уже об эксплуатации автомобиля в горных условиях, где изменение атмосферного давления может превышать 300 мм рт. ст. Если регулирование цикловых подач осуществляется по абсолютному давлению во впускном трубопроводе, то в первом- приближении, не учитывая изменения противодавления на выпуске, можно считать, что на режимах частичных нагрузок и при принудительном торможении двигателя цикловая подача определяется только величиной и не зависит от атмосферного давления. При неизменном абсолютном давлении во впускном трубопроводе и при прочих равных условиях изменение атмосферного давления не вызовет изменения режима работы двигателя. Однако, как упоминалось выше, включение мощностной регулировки топливной аппаратуры на режимах полных нагрузок не может осуществляться по величине атмосферного давления, поскольку у двигателя с впрыском на полном дросселе, и должно производиться либо по величине разрежения, либо по углу открытия дроссельной заслонки. Более строгий подход к этому вопросу показывает, что пренебрегать изменением противодавления на выпуске нельзя.
При регулировании по разрежению во впускном тракте изменение атмосферного давления будет приводить прежде всего к сдвигу характеристики вдоль оси разрежений. Соответственно сдвигается и значение разрежения, при котором следует отключать подачу топлива. Как и при регулировании по абсолютному давлению, наклон характеристики здесь также зависит от атмосферного давления. Очевидно, что для компенсации вариаций атмосферного давления здесь должно быть применено соответствующее корректирующее устройство. Однако при такой схеме программирования нет необходимости в корректировании момента включения мощностной регулировки, поскольку этот момент определяется величиной разрежения и не зависит от атмосферного давления. При сравнительном анализе обоих способов регулирования топливоподачи следует учитывать, что регулирование потребует применения датчика с вакуумированным воспринимающим нения масштаба зависимости цикловой подачи от разрежения (или абсолютного давления) и точно так же, как и барометрическая коррекция, вводится на всех режимах работы двигателя. Величина изменения масштабного коэффициента в диапазоне температур (—20) - (+80)° С находится в пределах от 1,00 (при температуре +80° С) до 1,20—1,30 (при —20° С). На закономерности изменения топливоподачи весьма большое влияние оказывает тепловое состояние двигателя, которое совместно с температурой воздуха, поступающего в двигатель, определяет весовой заряд воздуха в конце наполнения.
При программировании топливоподачи следует учитывать температуру окружающей среды, которая совместно с атмосферным давлением определяет плотность воздуха, и следовательно, является одним из факторов, влияющих на цикловой расход воздуха. Это особенно существенно для двигателей с впрыском, где необходимо обеспечить поступление в цилиндры по возможности более холодного воздуха и ликвидировать подогрев впускного тракта для достижения более высоких мощностных показателей. По мере понижения температуры воздуха на входе во впускной тракт весовое наполнение цилиндров увеличивается, что требует соответствующего увеличения цикловых подач. Коррекция по температуре воздуха обычно производится путем измециента избытка воздуха. Обычно тепловое состояние двигателя характеризуется температурой жидкости в системе охлаждения. Аналитические зависимости требуемой цикловой подачи от температуры жидкости сложны и недостаточно надежны. Поэтому программа регулирования топливоподачи по температуре жидкости обычно определяется экспериментальным путем. Как правило, при этом разделяются процессы пуска холодного двигателя и его прогрева.
Определение требуемых закономерностей изменения цикловых подач топлива, необходимых для построения программы топливоподачи конкретного типа двигателя производится путем обработки экспериментальных данных — регулировочных характеристик по топливу, полученных при испытаниях двигателя на испытательном стенде и при испытаниях автомобиля. Испытываемый на стенде двигатель должен быть полностью укомплектован всеми вспомогательными агрегатами, устанавливаемыми на соответствующем автомобиле, включая воздушный фильтр, и иметь выпускную систему, полностью идентичную с системой, используемой на автомобиле. Двигатель оборудуется всеми узлами системы подачи топлива — электромагнитными форсунками, топливными магистралями, редукционным клапаном и фильтром, причем все топливные трубопроводы установки по сечениям и длинам должны соответствовать трубопроводам, Применяемым на автомобиле.
|
|